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12.12.2005. Von Dipl.Ing. Andreas Postner, Co-Vorsitzender
Ist ein vignettenbefreiter Bau der Zweiten Pfänderröhre überhaupt möglich? Welche rechtlichen, politischen und wirtschaftlichen Gegebenheiten stehen dieser Option diametral entgegen?
Ein vignettenbefreiter Bau der zweiten Pfänderröhre ist nicht möglich. Die Asfinag unterliegt dem Aktienrecht, darf freiwillig als „ordentlicher Kaufmann“ nicht auf ihre Fruchtgenussrechte verzichten. Der Asfinag- Vorstand haftet dafür. Eine Änderung des Bundesmautgesetzes für eine Ausnahmeregelung im A14-Raum von Bregenz/Hörbranz bis Dornbirn/Hohenems/Lustenau ist undenkbar. Zahlreiche Ballungsgebiete in Österreich in ähnlichen Situationen würden sofort gleiche Forderungen und Anträge stellen. Der Gleichheitsgrundsatz in der Verfassung würde verletzt werden. Jeder Autobahnbenützer in Österreich könnte erfolgreich gegen diese Regelung klagen.
Was kostet die Zweite Pfänderröhre, wenn sie je ausfinanziert ist?
Die Baukosten der Zweiten Pfändertunnelröhre wurden im Generalverkehrsplan 2002 mit 116,3 Millionen Euro budgetiert. Die aktuellen Kostenangaben des Landesstraßenbauamtes und der Asfinag 2005 betragen nach den jüngsten Angaben jedoch 145 Millionen Euro „Nettoerrichtungskosten“. Überschlägig bedeutet dies unter Einbeziehung von 20 % Mehrwertsteuer dann 174 Millionen Euro Bruttoerrichtungskosten. Dies alles noch vor Baubeginn. Berücksichtigt man die dramatischen Kostenentwicklungen nach Auftragsvergabe bei fast allen Tunnelbauten der letzten Zeit dann sind 200 Millionen Euro Bruttoerrichtungskosten nicht mehr gänzlich auszuschließen.
Laut Generalverkehrsplan hat die Asfinag mit durchschnittlichen Zinsenbelastungen während der Tilgungsdauer von 40 bis voraussichtlich nun 50 Jahren zwischen 3 % und 5,8 % zu rechnen. Grob geschätzt muss also mindestens das 1.5 fache der Bruttobaukosten zusätzlich für Finanzierungszwecke aufgebracht werden. Im Falle von „eingehaltenen Bauerrichtungskosten“ von 174 Millionen Euro betragen die notwendigen Finanzierungskosten dann etwa 261 Millionen Euro. Im Falle zu befürchtender Kostensteigerungen auf 200 Millionen Bruttoerrichtungskosten steigen die notwendigen Finanzierungskosten auf ca. 300 Millionen Euro.
Der finanzielle Gesamtaufwand für die Zweite Pfänderröhre unter den obigen Prämissen liegt dann schlussendlich zwischen 435 Millionen Euro ohne nachträgliche Kostensteigerungen. Mit den zu befürchtenden Kostensteigerungen während der Bauzeit erreicht der Gesamtaufwand 500 Millionen Euro. In diese Berechnung sind die eigentlichen Betriebskosten für den laufenden Betrieb der Zweiten Röhre noch nicht enthalten. Bezieht man die Betriebs- und Erhaltungskosten auch in die Gesamtaufstellung für die nächsten 40-50 Jahre mit ein, so ist mit Sicherheit von einer finanziellen Gesamtbelastung von 500 Millionen Euro für diesen Zeitraum auszugehen.
Was kostete die Amtstrasse der S18 oder Alternativen?
Finanziell ähnlich, technisch grundlegend anders gelagert ist die Situation bei der S18. Im Generalverkehrsplan 2002 wurden die Baukosten mit 109 Millionen Euro veranschlagt. Unter den geänderten Verhältnissen, erhöhten Stahlpreisen, veränderten Hochwasserregimen am Rhein, nicht vorhandenen kreuzungsfreien Anschlüssen etc. wären auch diese Kosten heute nicht mehr zu halten.
Wir gehen davon aus, dass die rechtswidrige S18 Amtstrasse heute mindestens Bruttoerrichtungskosten von 120 Millionen Euro verursachen würde – ohne ergänzende Anschlussbauten. Die Finanzierungskosten würden dann vorsichtig und tief geschätzt etwa 180 Millionen Euro ausmachen, die Gesamtkosten etwa 300 Millionen Euro. Hier sind Betriebskosten, Erhaltungskosten und möglicherweise notwendige spätere Anschlussbauten nicht enthalten, ebenso wenig wie mögliche zu befürchtende Kostensteigerungen nach einer Vergabe. Zieht man dies alles ins Kalkül, so können durchaus 350 Millionen Euro als Gesamtkostenbelastung ausgewiesen werden. Jede Straßen-Alternativ-Variante wird vermutlich nicht billiger kommen.
In Summe ergibt sich für die beiden Projekte S18 und Zweite Pfänderröhre aus unserer Sicht eine Gesamtkostenbelastung zwischen etwa 750 - 850 Millionen Euro, verteilt auf die nächsten 40 – 50 Jahre. Dies bedeutet eine durchschnittliche jährliche Belastung von ca. 16 – 20 Millionen Euro. Diese Beträge müssten durch die Asfinag jährlich für den momentan immer noch geplanten Infrastrukturausbau im Raum Bregenz-Umgebung zusätzlich erwirtschaftet werden. Es ist daher völlig undenkbar, dass die Asfinag im raum Bregenz auf ihre Fruchtgenussrechte für die Benutzung ihrer Infrastrukturbauten verzichten kann.
Decken die Vignetteneinnahmen bestenfalls die zukünftigen Betriebskosten?
Der Vignettenbefreiungsversuch (er war rechtlich nie durchzusetzen) hätte im Untersuchungsfeld etwa 30 Millionen ATS pro Jahr an Einnahmenentfall der Asfinag verursacht. Schätzt man die Betriebs- und Erhaltungskosten von Zweiter Pfänderröhre und S18 durchschnittlich auf 1-5 % der Bruttoerrichtungssumme, so ergibt sich ein jährlicher Mittelwert von 9 Millionen Euro. Wenn wir die frühere Vignettenentfallssumme von 30 Millionen ATS auf heute 60 Millionen ATS verdoppeln, und die zuerst geschätzten Betriebskosten für S18 und Zweite Pfänderröhre auf 4,5 Millionen Euro halbieren, so entsprechen einander diese Zahlenwerte.
Ergebnis: Bei einem angenommenen Vignetten–Einnahmeanteil der Asfinag im Raum Bregenz von 60 Millionen ATS = 4,44 Millionen Euro entspricht dies einem jährlichen Betriebs- und Erhaltungsaufwand von ca. 1,5% einer Bruttoerrichtungssumme von 300 Millionen Euro (= 120 Millionen Euro + 180 Millionen Euro).
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Welchen Sinn macht es, diese beiden Projekte ohne Vignettenbefreiung zu bauen?
Diese Frage ist dringend zu beantworten. Die Hauptprobleme der Agglomerationsverkehre im Unterland-Raum Hörbranz, Bregenz, Hard, Fussach, Höchst, Lustenau werden damit zum größten Teil nicht gelöst oder in kleinen Teilbereichen nur extrem ineffizient gelöst.
Führen Bauten wie die Zweite Pfänderröhre oder S18 zur Verteuerung der Vignetten?
Dies steht nach den vorhergehenden Ausführungen außer jedem Zweifel. Projekte wie die Zweite Pfänderröhre oder S 18 müssen zwangsläufig zu einer Erhöhung der Einnahmenbasis der Asfinag führen. Die Spielräume im LKW-Bereich sind EU-bedingt limitiert. Die Explosion der Schulden Asfinag auf bis zu 13 Milliarden Euro wirft ihre Schatten voraus.
Macht es Sinn, die Zweite Pfänderröhre zu bauen, ohne zu wissen, wie die Verkehrsströme im Land weitergeführt werden sollen?
Im alten Landesverkehrskonzept von 1990 war der Bau von S 18 und Letzetunnel vorgesehen und definitiv der Verzicht auf die Öffnung der Zweiten Röhre. Nun wird es in absehbarer Zeit keine S 18 Amtstrasse und keine Letzetunnel-Amtstrasse geben. Aber die Zweite Pfänderröhre wird gebaut und die Schleusen werden geöffnet. Dieser Art von Infrastrukturplanung fehlt jede einigermaßen nachvollziehbare Logik.
Welche Probleme soll ein isolierter Bau der zweiten Pfänderröhre eigentlich lösen?
Der Stau an 12 Skitagen der Winterhauptsaison würde landeseinwärts Richtung Frastanz verlegt. Dort würde sich die neue Stauwurzel ausbilden. Nach Öffnung der Zweiten Ambergröhre hatte sie sich von Bludenz Richtung Nenzing vorverlegt. Die Erreichbarkeit in Krisenfällen würde verbessert. Die Frage bleibt aber, ob diese bessere Erreichbarkeit nicht durch andere Lösungsansätze in vergleichbarer oder besserer Weise erzielt werden könnte. Die Tunnelsicherheit ist kein entscheidendes Kriterium für den Bau einer zweiten Röhre. Dies wurde im Verkehrskonzept ausführlich klargelegt. Verkehrsströme würden weit ins Landesinnere Richtung Süden gezogen, während manche wichtige Grenz-Anschlussbereiche und die zu entlastenden Siedlungsgebiete viel weiter im Norden liegen. Die zweite Pfänderröhre trägt nur marginalst zur Entlastung von Binnenverkehr, Ziel- und Quellverkehr, Vignettenflucht-Verkehr, Grenzverkehr bei.
Müsste man nicht die finanziellen Potentiale von Pfänderröhre und S 18 bündeln, um eine tragfähige Zukunftslösung für die Agglomeration im unteren Rheintal langfristig sicherzustellen?
Unter den gegebenen Bedingungen sind diese beiden Straßengroßprojekte für sich gerechnet eigentlich nicht finanzierbar. Schon gar nicht unter Bedingungen einer Vignettenbefreiung. Die gegenwärtigen Vignetteneinnahmen im Raum Bregenz-Unterland decken in etwa bloß eine Größenordnung projektierter Betriebskosten. Permanente Schuldenfortschreibung ist die Folge oder drastische Erhöhung von Vignetten oder Autobahn-Inkassos. Verschärft wird dies durch die permanenten Kostenexplosionen bei Straßen- Brücken- und Tunnelgroßprojekten nach einer politischen Grundsatzentscheidung.
Zynisch gesprochen finanzieren die 2 Millionen LKW-Fahrten über die Brennermaut in Österreich die Infrastrukturbauten der Asfinag. Dies ist eigentlich ein unhaltbarer Zustand. Dazu kommt, dass die Zweite Pfänderröhre eine Verkehrseinleitung ohne klare Verteilung oder Ausleitung verursacht. Auf Jahrzehnte hin ist keine Straßenbaulösung im Unterland in Sicht. Landesrat Rein hat im Dezember 2005 angedeutet, dass alle Lösungsansätze für S18-Alternativen angedacht werden müssen, auch solche o h n e Straßenbau.
Was heißt das nun aber für die Zweite Pfänderröhre? Diese Verkehrslawine, diese Kostenlawine lostreten? Mit allen Konsequenzen?
Wir schlagen vor, die Infrastrukturpotentiale von Zweiter Röhre und S18 zusammenzudenken. Sie sind - in welcher Form immer – aufeinander bezogene Potentiale. Es hat aus unserer Sicht keinen Sinn, eine Zweite Röhre an Bregenz vorbei Richtung Süden in den Bereich der Riedlandschaften zu ziehen, und dann einfach nicht weiter zu wissen. Die Lösungsebenen müssen viel weiter im Norden, angepasst an die Siedlungs-Agglomerationen, gefunden werden. Entlang der bestehenden Bahntrassen und –Achsen, möglichst nahe an den Verkehrserregern, müssen alle Potentiale eruiert werden. Dies hat aber nur einen Sinn, wenn die finanziellen Potentiale von Zweiter Pfänderröhre und S18 neu gebündelt werden können.
Forderungen Transforms an die Vorarlberger Landesregierung zur realen Verkehrspolitik:
– Offenlegung von Errichtungs- plus Folgekosten für Zweite Pfänderröhre + S18 (Planung, Errichtung, Finanzierung, Betrieb, Erhaltung)
– Darstellung der jährlichen Belastung der offiziell projektierten Vorhaben
– Einschaltung des Bundesrechnungshofes zur Überprüfung und Kontrolle vor jedem Projektbeginn
– Klarstellung, dass Bauen und Vignettenbefreiung einander ausschließen
– Klarstellung, dass Bauten mit Vignettenzwang keine Lösung darstellen
– Klarstellung, dass Bau der Zweiten Röhre ohne Folgekonzept irrational ist
– Klarstellung, dass die Lösungspotentiale und die finanziellen Potentiale beider Projekte einander bedingen
| 22.09.2007: Zweite Röhre extrem ineffizient |
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Die zweite Pfänderröhre rechnet sich weder betriebswirtschaftlich noch volkswirtschaftlich. Allein der reine Aufwand für Zinsentilgung wird die Vignetteneinnahmen in Vorarlberg übersteigen. Die gesamten Betriebs- und Folgekosten werden durch die Vignetten - und LKW-Einnahmen der Tunnelbenutzer niemals gedeckt werden können. Mehr...
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